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Pode parecer apenas um tubo para conduzir fumaça, mas não se engane: O escape é muito importante para a performance de um motor.

Claro que a função principal do escape é encaminhar os gases resultantes da queima da mistura ar/combustível para a atmosfera. Só que, em um sistema de alta performance ou competição, com coletor tubular, catalisadores e abafadores livres e tubos de diâmetro correto, é possível ganhar potência e torque. Até a curva de potência de um motor sofre efeito direto do dimensionamento de um escape.

Aquele termo “música para os ouvidos”, utilizada para descrever o ronco de bólidos de corrida, super carros e até de esportivos, tem razão de ser: nestes carros, o escape é projetado para render mais, sempre. A combinação de contrapressão na medida certa (a pressão gerada dentro do escape), propagação de ondas sonoras nos tubos do coletor e velocidade dos gases – dependendo da temperatura, mais de 260 km/h – é o que produz ruídos tão marcantes, muito diferentes de um modelo original.

Sabe o que o sistema restrito pode fazer em um motor rojão? O mesmo V8 6.2 dos Mercedes AMG rende 463 cv no C 63, com um ronco belíssimo. Nos S 63 e SL 63, esta potência salta para 532 cv. A maior diferença está justamente no escape e, conseqüentemente, na calibração da injeção. Ocorre que o cofre do motor da Série C limita um formato ideal para coletores e isso não acontece nos S e SL, com cofres que acomodam até motores V12.

A modificação mais popular no escape é troca do silencioso original por um abafador esportivo, oferecendo menor restrição. Nem sempre dá para se ganhar rendimento com a alteração, mas o ronco muda bastante e, definitivamente, o visual fica agressivo.

Se a idéia for extrair potência, o ideal é começar com um conjunto de catalisador para trás. Em carros aspirados, dá para ganhar uns 5 cv. Nos motores superalimentados, mais sensíveis às restrições de escape, espere pelo menos 10 cv.

Em casos extremos, como bólidos de arrancada turbinados, um tubo de diâmetro inadequado rouba dezenas de cavalos, aumenta a contrapressão e a temperatura das câmaras de combustão. Além de pouco potente, um propulsor destes fica sujeito a quebras freqüentes. Como regra geral, um tubo de 2” suporta 100 cv, 2,25” uns 150 cv, 2,5” até 250 cv e de 3”, acima disso.

Cuidado com exageros nos aspirados: escapes com diâmetro exagerado fazem o motor perder rendimento porque diminuem a velocidade dos gases. Nos turbinados dá para exagerar e ganhar em todas as faixas de utilização, já que a própria turbina mantém a velocidade de exaustão elevada.

Para quem está disposto a encarar com seriedade uma preparação, os coletores tubulares dimensionados são obrigatórios. A grande vantagem sobre coletores fundidos originais vai muito além de um simples ganho de fluxo. Comprimento e diâmetro dos tubos e desenho do componente não só geram potência, como também alteram as “curvas” de um motor.

Coletores do tipo 4 em 1, onde os quatro cilindros entram no mesmo difusor, privilegiam rendimento em altas rotações. Os “Tri-Y”, com disposição 4 em 2 em 1 – cada dois cilindros se unem em um tubo secundário, para só depois se encontrarem em um difusor -, aumentam torque e potência em faixas intermediárias.

Dutos primários (os canos que ligam o cabeçote ao difusor) longos favorecem a entrega de potência em rotações elevadas. Dutos mais curtos melhoram a resposta em baixa rotação. Para um carro de rua, os coletores com tubos primários com mais de 80 cm de comprimento são mais adequados, pois rendem bem entre 5.000 rpm e 6.000 rpm. Coletores mais curtos em 2 a 4cm, apenas são mais indicados para competições, onde a faixa de utilização de RPM é ainda mais lá em cima.

Como os gases fluem melhor a temperaturas mais altas, o material também interfere no rendimento. Aço inox e inconel – uma liga de ferro, cromo e níquel – são os mais indicados pela grande capacidade de retenção de calor. Inconel é raro e caro e, caso seja impossível investir em peças de inox, dá pra revestir os componentes com mantas térmicas ou banho cerâmico, que também retêm calor.

E lembre-se: não polua ainda mais nosso planeta! Os catalisadores de alta performance já são uma realidade.

Fonte: Revista Fullpower

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